Rozhovor pro server TIPCARS.com

Jak vy osobně hodnotíte motor 1,8 TSI z hlediska jízdních výkonů a spolehlivosti?

Tohle vždycky zavání neobjektivitou, pokusil bych se radši okomentovat obsah otázky na základě dnes již více než dvouletých zkušeností. Rozhodně se jedná o konstrukčně zajímavý benzínový přímovstřikový turbomotor, který je však poměrně složitý na montáž a navíc technicky komplikovaný. Když si i náročnější uživatel poprvé sedne za volant nějakého z modelů auta s touhle jednaosmičkou, určitě bude příjemně překvapený jízdním projevem, plynulým zátahem téměř bez turboefektu, klidným chodem ve všech otáčkách. Není to rozhodně žádná „pila“, ale jede hladce a svižně. Pocity a dojmy jsou na jedné straně, na druhé máme ekonomickou část a tady je to už horší. Spotřeba paliva se nedá určitě popsat jako „úměrná výkonu“, motor prostě žere. A ke spolehlivosti? Protože se tenhle motor zařadil na trhu jako žádaný benzíňák na kratší courání, a tím pádem převážně pro dámskou část řidičů, nějakou dobu se jevil jako bezproblémový. Po ujetí 50-70tisíc se bohužel bezproblémově tvářit přestává a problémy začínají. Takže spolehlivost bych v prvomontáži hodnotil jako nedostačující.

Vozy Škoda s motorem 1,8 TSI se na trhu vyskytují už řadu let. Kdy jste poprvé odhalil, že by se mohlo jednat o poruchovější motorizaci?

Jak jsme se již bavili, poněvadž uživatelé škodovek s jednaosmičkou bývají převážně ženy s nízkým nájezdem kilometrů, nějaké masívní padání motorů se první čtyři-pět let nestávalo. A právě když vozy najely kolem 50ti tisíc, začaly problémy. V záruce se výrobce snažil řešit záruční opravy decentně bez výrazné propagace a když začaly vozy překonávat hranici záruky, strhla se menší lavina postižených. Myslím, že intenzivněji jsme se začali o závadách dozvídat kolem roku 2014.

Jaká je typická závada u těchto pohonných jednotek?

Typická závada není rozhodně jedna. Rozdělil bych rád tuhle otázku na dvě části. Za prvé jsou to komponenty, které na motoru odchází a za druhé následek, co závada určitého komponentu způsobí.
Komponenty, které prioritně odchází jsou: napínák rozvodů, rozvodový řetěz. Součásti motoru, které odcházejí jako důsledek závady něčeho jiného jsou: písty, turbo, vačky, ventily. Dalo by se říct, že čím dřív zajede uživatel při zjištění potíží s motorem do servisu, tím toho bude muset méně vyměňovat a opravovat. Je to sice hodně obecná formulace, ale pro základní představu výstižná. Jisté však je, že motor se extrémně karbonuje, karbon nám degraduje olej, ten pak nemaže a odejde k zapečení i tak konstrukčně nevyhovujících pístních kroužků k pístu a poškození turba. Opravou motoru sice odstraníme jeho nejslabší místa, karbonování motoru se bez přísad do oleje bohužel zabránit nedá. Tady platí pravidlo – jezdíme-li pomalu a šouračky, silně karbonujeme, jezdíme-li rychle, vytáčíme motor, pak karbonizaci omezíme. Rozhodně bychom měli do oleje lít Bishops na dekarbonizaci motoru, to funguje nejlépe.

Jak na tyto závady výrobce zareagoval a jaký postup by byl podle vás adekvátní?

No to je smutný příběh. V záruce samozřejmě motory nebo komponenty výrobce mění. To sice není zareagování výrobce, nýbrž zákonná povinost, ale budiž. Horší je situace, když motor přežije bez závady záruku. Tady výrobce nepomůže a dělá mrtvého brouka. Žádná sebekritika, kulance, pomoc. Jako pozitivní vám oznámí, že intenzivně pracuje na vylepšování komponentů motoru a že inovované vadné části motoru nás již nezklamou. To by byla opravdu pozitivní zpráva v případě, že by výměna typicky vadných komponentů probíhala v rámci svolávacích akcí, či byla řešena alespoň v rámci kulance. Obojí se neděje, naopak při výměně zapečených pístních kroužku se dozvíme, že ty slabé, konstručně nevyhovující, byly nahrazeny širšími. Jeden by zajásal, jenže následně nastane šok v podobě informace, že s kroužky si musíme pořídit ještě písty. No a na závěr kauzy výměny pístních kroužků se ještě při troše štěstí včas dozvíme, že nové písty mají jiný rozměr čepu a proto si musíme pořídit ještě ojnice. Taková opravná sadička “tenkých kroužků” vyjde asi na 54tisíc. Závěr ať si udělá každý sám.

Které opravy a v jaké výši na tomto motoru hradí výrobce a které majitel vozu?

To už jsme si vlastně řekli v předchozí odpovědi. V záruce obvykle vše hradí výrobce, po záruce si opravy zaplatí majitel vozu. No a cena opravy se obvykle pohybuje mezi 60-100 tisíci.

Řada originálních náhradních dílů na 1,8 TSI je poměrně drahá, máte tipy, jak lze při nákupu ušetřit?

Tady není situace růžová. Ušetřit se dá na turbodmychadle, kdy repase turba vychází výrazně levněji, než nové. Nejvýznamnější úspory je možné dosáhnout použitím nových pístů Kolbenschmidt, namísto sadičky pístů a ojnic od výrobce, které přesně pasují na původní ojnice a mají odlišnou konstrukci kroužků, která by měla již zafungovat. Tady je šance ušetřit kolem 40 tisíc korun. U dalších dílů je to složitější, objevují se zde nuance mezi motory z různých období výroby, odlišná těsněníčka apod. My kupujeme pokaždé kompletní těsnění na motor, mnohadílné rozvody, vodní čerpadlo, termostat atd., v autorizovaném servise jako originální náhradní díly, je to jistota pasujících a kvalitních dílů. Neoriginální díly můžeme bez potíží použít při výměně filtrů, svíček, šroubů do hlavy, šroubů do ojnic apod. 

Jaké informace si radíte ověřit před nákupem ojetiny s tímto motorem?

To je zajímavá otázka. Obávám se však, že jediná dobrá zpráva by pro kupujícího mohla být, že na předmětném voze byl nedávno prokazatelně opravený motor v rozsahu GO. Jinak si nemyslím, že by se rozsah a způsob ověřování měl nějak lišit od postupů při koupi jakékoliv jiné ojetiny. Je pravda, že tady by nás navíc mělo, s trochou nadsázky řečeno, provázet i trochu štěstí.

David Minařík